这种系统在实际操控过程中，需要飞行员将施加在驾驶舱操纵装置上的力直接传递到气动舵面。

然后舵面上的气动铰链力矩再通过机械连杆让驾驶员获得力和位移的反馈，从而实现对飞机姿态和飞行轨迹的控制。

后来随着飞机体积增大，飞行速度突破音速，机械式操纵系统已经不能满足需求。

尤其当飞机的飞行速度逐渐进入跨音速区域时，飞机各个翼面上受到的力急剧上升，单靠人力已经很难使飞机翼面运动。

所以，便用伺服机构来提供空气动力辅助的液压助力器以减少操控所需的力度。

以上两次变革，都是基于机械传动，比如后世的驾校，即使是2000年左右，仍然使用着机械传动的方向盘。

没有一点力气，在原地根本别想转动。

这种操纵系统有个致命的缺陷，任何点的故障都会影响到具体操作。

所以，后来发展出来采用闭环反馈原理的自动控制技术，大家一般称呼为“电传操纵”。

所谓电传操纵，就是机械通道完全被电传通道替代。

利用传感器测得变化并传输信号，再由计算机接收到信号后进行处理和计算。

并发出指令控制液压制动器或者飞行控制面。

如此便产生了飞控计算机，很多控制完全由计算机通过收集来的信息，自动闭环控制飞机各个部件。

飞行员无需再手动操作这些部件，只需要适当输入指令，并监测飞行状态即可。

电传操纵西方在50年代就提出了这个概念，目前还停留在实验室。

飞控计算机还是大型电子管或晶体管计算机，无法移植到飞机上。

国内在60年代开始研究，方法和西方研究差不多。

当然，现在的计算机还是电子管计算机，传感器基本都是国外采购。

当621实验室研究出芯片后，军方几个研究所，想到了研究芯片技术，思路仅仅是把一个个基本逻辑单元设计为芯片。

现在已经开始尝试，但是进展缓慢。

军方大佬见识了离娄得强大，哪还能接受他们的方案。

多次沟通后，决定把这个项目还是交给621实验室。

当李元见到这个项目后，开心地差点抽抽过去。

其实他一直想搞微控制器，苦于没有时间，也没有经费。

他只是621国家重点实验室的管理者，实验室的项目都需要上级批准。

玩一点小玩意可以，像是微控制这样的复杂项目，他就无能为力了。

像是涡喷-6发动机改进项目，材料由军方提供，另外还有1W的经费。

而且这个项目，没有时间的要求。

但是这三个项目都有时间要求。

飞控系统的研发时间是2年，功率件的时间半年，接收模块的时间是1年。

第一个项目的研发费用是100W，剩下两个项目的费用都是10万。

当然，研发的所有支出全部算入研发费用，包括样机或样品的费用。

在上级领导的支持下，双方签订协议，为了保证乙方的利益，前期只打入10W现金。

根据项目进度评估，再讨论后续费用的支付。

毕竟实验室没有什么赔付能力，上级领导也不会为之担保。

有了经费，有了项目，621国家重点实验室便开始了应用研究工作。